从“炫技”到算账：当北京车展开始谈成本、效率与整合

2026年4月24日，第十九届北京国际汽车展览会开幕。曾经，这里比拼的是“颠覆式创新”的想象力，如今考验的是“精细化运营”的硬实力。成本、效率与整合——这三个原本属于制造业后台的词汇，正被搬到台前，成为衡量车企能否留在牌桌上的核心指标，话语体系也从“炫技”向算账切换。

展馆内外，这种算账逻辑正在具象化：自主品牌不再单点突破某项参数，而是系统性摊薄平台研发成本，而且冲高形势更加显性；合资阵营的本土化方案背后，是对供应链响应效率的极限压缩；曾经隐于幕后的零部件企业走到台前，与整车厂深度绑定。而多位车企掌门人在公开场合发出的信号愈发紧迫——一场关乎生存的终局之战正在打响。

“草莽”时代终结：从“活下去”到“走进去”

如果说往年车展的主题是“谁造出了更酷的车”，本届车展的核心命题则变成了“谁还能继续造车”。

长安汽车董事长朱华荣在车展开幕前夕的全球战略发布会上直言：“到2030年，汽车集团能活下去的起步门槛是300万辆。300万—500万辆只能说是活得下去，500万—800万辆是能够过日子，但要成为全球领先的企业，年销量要达到800万—1000万辆以上。”他的判断并非凭空而来——全球排名前15至20名的汽车集团已占据70%—80%的市场份额，马太效应正在加速兑现。零跑汽车创始人朱江明也表达了相似逻辑：“全球前十大车企至少做到350万到400万辆以上。做车企必须做全球化。”

全球销量数据也在印证这一判断：据2025年全球车企销量排名，丰田以约1132万辆居首，大众集团898.4万辆排名第二；中国车企中比亚迪以460.2万辆排名第六，上汽集团450.8万辆排名第七，吉利控股411.6万辆排名第九。全球前十的“入场券”约为350万辆，前五名均超过500万辆——300万辆只是门槛。

而目前车企利润触底，卖得越多，赚得越少成为常态，比规模压力更令人忧虑的是利润困局。2025年，中国汽车行业销售利润率仅为4.1%，处于历史低位。进入2026年，形势进一步严峻——据乘联分会数据，2026年1至2月汽车行业利润率进一步收窄至2.9%，利润435亿元，同比下降30%。作为参照，同期有色金属行业利润率高达39.4%，石油行业利润率约30%。

车企的财报更为直观，12家主流上市车企中，没有一家单车利润突破万元。长安汽车以单车利润仅960元成为其中最“利薄”的一家，深蓝、阿维塔等新能源品牌尚处于投入期，拖累了整体盈利水平；广汽集团则由盈转亏，全年净亏损达87.84亿元。整个行业陷入“增收不增利”的困局。正如业内人士指出的那样，以“卖一辆亏一辆”为代价的扩张，无论在战略上多么必要，在商业逻辑上终究不可持续。

当国内市场在需求疲软和成本高企的双重挤压下，出海就成了那个不得不抓住的支点。2026年第一季度，中国汽车出口总量达到222.6万辆，同比增长56.7%，其中新能源汽车出口95.4万辆，同比增幅更是高达1.2倍。

中汽协副秘书长陈士华评价说，出口继续保持了较快增长，超出此前的预期。但本届车展上没有任何一家主流车企把旧有的简单贸易出口当作长期答案，“在当地、为当地”成了全球化叙事中最频繁出现的语句。

长安汽车正式发布了“海纳百川计划2.0”，五年内计划投入千亿元，以22个海外基地为支点，构建研发、制造、服务的全链条体系，目标是到2030年实现海外销量150万辆。与第一版侧重整车出口不同，这一版的重心转向了输出技术、标准和产业生态，试图做一个长期的全球企业公民。

零跑选择的则是另一条轻资产道路，利用与Stellantis合资成立的“零跑国际”，以欧洲800余个网点为基础，计划在今年第四季度于西班牙启动CKD生产，推进本地制造与采购。吉利汽车也公布了2030海外战略，计划向海外市场推出超过10款新能源车型，海外销量占比目标超过三分之一。各家路径虽然迥异，但方向高度一致，从“走出去”到“走进去”再到“走上去”，中国车企的全球化正在重构。

智能化下半场：从“堆料”到“AI上车”

如果说规模与整合是车展的“里子”，那么展台上令人眼花缭乱的智能化成果，就是这场盛会最直接的“面子”。本届车展最显著的技术信号是，L3级自动驾驶规模化商用的元年真正到来了。高阶智驾的渗透战场不再局限于少数几款旗舰车型，而是全面扩展至20万到50万元的主流价格区间。

华为乾崑智驾系统大举下沉，主流新势力车企则普遍在硬件层面预埋了L4级能力。理想汽车旗舰车型全新一代L9 Livis进行了全球首发，搭载了4颗高性能激光雷达与2颗自研5nm“马赫100”芯片，总算力达到2560TOPS，并配备了全球首个“完全体”全线控底盘，将线控转向、四轮转向与全电控机械制动功能集于一身。

蔚来ES9同样首发了5nm智驾芯片与900V超快充换电架构，强化了高端智驾与补能体验的组合。与此同时，传统车企和合资品牌也展现出前所未有的紧迫感。大众ID.ERA 9X搭载了中方主导研发的Momenta智驾方案和宁德时代电池，奥迪A6L（C9）则直接与华为乾崑智驾深度绑定。这种研发主导权从外资转向中方的角色变化，正是合资阵营在生存压力下最务实的本土化突围。

智能座舱的进化也到了关键节点，整个车展几乎宣告了座舱全面进入AI化时代。

与往年“屏幕更大、语音指令更多”的渐进式升级不同，本届展出的座舱系统开始从被动响应转向主动预见服务，AI Agent、多模态交互与全场景生态融合成为各大车企竞相展示的核心。体验差异的关键也不再是功能数量的简单堆积，而是底层算力的升级与本土化生态的整合深度，这一点在头部新势力身上表现得尤为突出。

与智驾和座舱相呼应的，是底层技术的规模化落地。线控底盘迎来了名副其实的量产元年，旗舰车型全线标配了线控底盘系统，800V乃至1000V高压平台被快速下放，10分钟补能超过400公里正逐渐成为主流配置。与此同时，自研芯片成为车企角逐的新战场，5nm制程芯片开始从概念走向旗舰标配，算力竞赛的热度已经逼近白热化。

这一切变化的背后，一个大的产业生态正在形成：车展不再是整车企业的独角戏，而是全产业链协同作战的集中呈现。本届车展上，车企与华为、Momenta、地平线等科技企业以及宁德时代等电池巨头的深度绑定已经成为常态，供应链企业从幕后走向台前，与整车企业“整零同馆”，反映出汽车产业链话语权的重新分配。

汽车与AI、物联网的跨界融合不再停留在概念层面，而是加速迈向车与万物互联的未来出行生态。正当一辆车的核心竞争力越来越取决于芯片、算法和生态整合能力时，传统意义上的“车”本身，正在被重新定义。

回顾往年，北京车展还曾弥漫着追赶与颠覆的情绪，自主品牌为每一次进步欢呼，合资品牌为应对冲击而焦虑。但到了今年，情绪已经让位于冷静的算术，车企掌门人的话语里反复出现的，是成本、效率、协同和长期生存。正如朱华荣所言，未来三到五年，汽车产业竞争格局将基本成型。或许，正是在这种不再浪漫却足够清醒的共识中，中国汽车产业也真正开始走向成熟。